Cybertruck w Europie? Szwajcarzy próbują

Kiedy producent się poddaje, biorą się za to inni

Gdy Tesla pokazywała Cybertrucka w 2019 roku, europejscy specjaliści od homologacji od razu mówili jednym głosem: w tej formie ten samochód nigdy nie wjedzie legalnie na drogi Starego Kontynentu. Eksperci niemieckiego instytutu TÜV alarmowali już wtedy, że problemem nie są detale w rodzaju lusterek czy wycieraczek, lecz sama konstrukcja nadwozia, twarda, nierdzewna stal i ostre krawędzie, które w starciu z pieszym czy rowerzystą są dokładnym przeciwieństwem tego, czego wymagają unijne normy bezpieczeństwa. Kilka lat później niemieckie ministerstwo transportu poszło o krok dalej i wprost zablokowało import oraz rejestrację Cybertrucków na terenie Niemiec, ostrzegając właścicieli, że ryzykują odholowanie pojazdu na własny koszt.

Sama Tesla najwyraźniej uznała temat za zamknięty. Firma oficjalnie potwierdziła pod koniec 2023 roku, że pickup zostaje wyłącznie na rynku północnoamerykańskim, a zamówienia z innych kontynentów przestała przyjmować już w maju 2022 roku. W Europie samochód pojawiał się od tego czasu głównie na pokazowych trasach, tak było choćby podczas kwietniowej wizyty w Estonii w ramach światowego objazdu „Cyber Odyssey”, ale to wydarzenia wizerunkowe, a nie zapowiedź komercyjnej premiery. Żadnego planu wprowadzenia europejskiej wersji Cybertrucka Tesla nie ogłosiła.

Skoro producent nie zamierza się tym zajmować, zrobił to ktoś inny.

Warsztat z Alp bierze sprawy w swoje ręce

Za próbą dopuszczenia Cybertrucka do ruchu w Europie stoi szwajcarski warsztat Werklab. To niewielka firma, która postanowiła samodzielnie przejść przez proces, którego Tesla nigdy nie zainicjowała  i, jak twierdzi, jest już bardzo blisko celu. Informację o postępach prac nagłośnił w czerwcu popularny obserwator branży Teslowej, Joe Tegtmeyer, publikując na platformie X materiał wideo z prototypu poddawanego szwajcarskim testom.

Zakres modyfikacji, jakie Werklab musiał wprowadzić, pokazuje, jak głęboko europejskie przepisy różnią się od amerykańskich. Fabryczny zderzak z przodu zastąpiono homologowaną jednostką z dodatkową pianką pochłaniającą energię uderzenia, to element wymagany, by ograniczyć obrażenia pieszych w razie kolizji. Charakterystyczne, ostre krawędzie nadwozia, które w Stanach Zjednoczonych są częścią wizerunku pojazdu, w Europie stanowią realne zagrożenie dla niechronionych uczestników ruchu, dlatego zostały obłożone gumowymi listwami. Zmieniono też instalację elektryczną, dokładając między innymi boczne kierunkowskazy, bez których żaden samochód nie przejdzie rejestracji na Starym Kontynencie.

Największym wyzwaniem okazał się jednak układ kierowniczy typu steer-by-wire, w którym nie ma mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami. Szwajcarski Federalny Urząd Dróg (ASTRA) zażądał możliwości selektywnego wyłączania silników sterujących podczas oficjalnych testów certyfikacyjnych, więc Werklab skonstruował specjalną „uprząż”, która na to pozwala. To właśnie ten element inżynierowie warsztatu określają jako jeden z najbardziej złożonych problemów całego projektu.

Według stanu na grudzień 2025 roku Werklab informował, że znajduje się w „ostatniej fazie” starań o szwajcarską tablicę rejestracyjną, po przejściu wielu urzędowych testów. Ostatniego dnia grudnia firma poszła jeszcze dalej, ogłaszając, że pojazd spełnia wszystkie odnośne regulacje UNECE wymagane do europejskiej homologacji. To deklaracja, której na razie nie potwierdziły ani Tesla, ani żadne europejskie władze homologacyjne.

Szwajcarska tablica to nie to samo, co zielone światło dla całej Unii

Tu pojawia się kluczowe zastrzeżenie, które łatwo przeoczyć w entuzjastycznych relacjach z mediów społecznościowych. Szwajcaria nie należy do Unii Europejskiej, a tamtejsza homologacja to zupełnie inna, i zwykle łatwiejsza do osiągnięcia, procedura niż pełna homologacja obowiązująca w 27 krajach członkowskich w oparciu o regulaminy UNECE. Doprowadzenie jednego egzemplarza do stanu zgodnego z przepisami w Szwajcarii to istotny krok, ale nie oznacza automatycznie, że Cybertruck będzie można legalnie sprzedawać czy rejestrować od Lizbony przez Warszawę po Helsinki.

Dowodów na to, jak trudna pozostaje droga do pełnej unijnej homologacji, dostarczają zresztą inne rynki. W Chinach Cybertruck formalnie ją uzyskał, pojazd trafił na listę Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informatycznych jako samochód osobowy, z dopuszczalną masą całkowitą 3,7 tony, co teoretycznie mieściłoby się nawet w unijnych limitach dla prawa jazdy kategorii B. W Europie jednak żaden odpowiednik takiej decyzji jeszcze nie zapadł, a wcześniejsze stanowisko niemieckich władz pokazuje, że urzędnicy w największych krajach Unii wciąż podchodzą do tego tematu bardzo nieufnie.

Masa pojazdu to zresztą osobny problem, który dotyka bezpośrednio kierowców. Werklab celuje w masę tuż poniżej 3,5 tony, co pozwoliłoby prowadzić auto w Szwajcarii na zwykłym prawie jazdy kategorii B, ale ten sam limit ogranicza jednocześnie ładowność, czyli jedną z głównych zalet, dla których w ogóle kupuje się pickupa. Warto dodać, że pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w części krajów, w tym w Polsce, dodatkowo podlegają ograniczeniu prędkości do 80 km/h, co czyni kwestię wagi jeszcze bardziej istotną dla przyszłych europejskich właścicieli.

Co to oznacza dla europejskich fanów Tesli

Praca Werklabu to bez wątpienia solidne osiągnięcie inżynierskie i dowód na to, jak wiele trzeba zmienić w amerykańskim projekcie, by zmieścił się w europejskich normach bezpieczeństwa. Nie jest to jednak sygnał, że Cybertruck kiedyś pojawi się w europejskich salonach sprzedaży. To wciąż niezależny, jednostkowy projekt jednego warsztatu, a nie zapowiedź komercyjnej ekspansji marki.