Tragedia w Krakowie. Hubert B.: "samochód podczas hamowania niewłaściwie zareagował"

Kierowca przedstawia własne wyjaśnienie

Hubert B. twierdzi, że nie przekraczał prędkości, a samochód podczas hamowania niewłaściwie zareagował na nierówności znajdujące się na drodze przy próbie wyprowadzenia go z poślizgu. W takim przypadku pojawia się pytanie: czy rzeczywiście nierówna nawierzchnia może spowodować, że nowoczesny samochód podczas gwałtownego hamowania zacznie zachowywać się w sposób zaskakujący?

Odpowiedź brzmi: tak, nierówna nawierzchnia może pogorszyć skuteczność hamowania i utrudnić pracę ABS. Nie oznacza to jednak automatycznie, że system ABS „zepsuł się” albo że nierówności same w sobie spowodowały utratę panowania nad samochodem.

Co więcej, w tej konkretnej sprawie nie można obecnie przesądzić, czy ABS rzeczywiście zadziałał w opisany sposób. To wymagałoby analizy samochodu, zapisów elektronicznych, śladów na drodze, stanu opon i zawieszenia oraz rekonstrukcji całego zdarzenia.

Jak działa ABS?

ABS, czyli system zapobiegający blokowaniu kół, obserwuje prędkość obrotową każdego koła za pomocą czujników. Kiedy sterownik rozpoznaje, że jedno z kół zaczyna zbyt gwałtownie zwalniać i jest bliskie zablokowania, zmniejsza ciśnienie hamowania na tym kole. Następnie, gdy koło odzyska odpowiednią prędkość obrotową, ciśnienie jest ponownie zwiększane.

Proces ten odbywa się wielokrotnie w ciągu sekundy. Dlatego podczas bardzo mocnego hamowania kierowca może wyczuć pod stopą charakterystyczne pulsowanie pedału i usłyszeć pracę pompy ABS. Jest to normalne działanie systemu, a nie awaria.

Volkswagen opisuje ABS jako system, który podczas ostrego hamowania pomaga zapobiec zablokowaniu kół i utracie kontroli nad samochodem, oczywiście w granicach możliwości systemu.

Co zmienia nierówna droga?

Tutaj sprawa robi się bardziej skomplikowana. Podczas jazdy po gładkim asfalcie koło ma stosunkowo stabilny kontakt z nawierzchnią. Na nierównościach obciążenie koła może natomiast gwałtownie się zmieniać. Zawieszenie pracuje, nadwozie przechyla się, a w skrajnym przypadku koło może na bardzo krótki moment stracić pełny kontakt z nawierzchnią.

Wtedy czujnik widzi coś nietypowego: koło może nagle zmienić swoją prędkość obrotową. Dla algorytmu ABS jest to informacja, którą trzeba odpowiednio zinterpretować, ponieważ podobne zachowanie może wystąpić również wtedy, gdy koło rzeczywiście zaczyna się blokować.

Badania nad ABS na nierównych nawierzchniach potwierdzają, że w takich warunkach działanie systemu może być mniej optymalne. Zmienny nacisk koła na podłoże i wahania jego prędkości obrotowej utrudniają sterownikowi ocenę rzeczywistego poślizgu. W konsekwencji droga hamowania może się wydłużyć, a możliwości utrzymania pełnej przyczepności i kierowalności mogą być gorsze niż na równej nawierzchni.

Czy ABS może „za wcześnie” zmniejszyć siłę hamowania?

Może się zdarzyć, że na nierównej nawierzchni system zareaguje mniej optymalnie, zwłaszcza gdy koło jest mocno odciążane lub chwilowo traci kontakt z podłożem. Nie należy jednak przedstawiać tego jako prostego mechanizmu: „koło wpada na dziurę, czujnik uznaje je za zablokowane, ABS puszcza hamulec”.

Rzeczywisty algorytm ABS jest bardziej złożony. System analizuje zmiany prędkości kół i próbuje odróżnić rzeczywiste hamowanie na granicy przyczepności od zakłóceń wynikających z nawierzchni.

Istnieje jednak dobrze znane zjawisko pogorszenia pracy ABS na bardzo nierównych drogach. Badania wykazały, że w takich warunkach wahania prędkości obrotowej kół oraz zmiany pionowego obciążenia opon mogą prowadzić do nieoptymalnych decyzji układu.

Co kierowca czuje podczas takiego hamowania?

Przy prawidłowym działaniu ABS kierowca może poczuć szybkie pulsowanie pedału hamulca, charakterystyczne drgania pod stopą, odgłos pracy pompy i zaworów i chwilowe zmiany oporu pedału.

Nie oznacza to, że hamulce przestały działać. System właśnie wtedy aktywnie reguluje ciśnienie hamowania.

Jeżeli jednak ABS zadziała w sposób nieoczekiwany albo układ otrzyma błędny sygnał z któregoś koła, kierowca może rzeczywiście odnieść wrażenie, że samochód na moment słabiej hamuje. Opisywano przypadki tzw. fałszywej aktywacji ABS, szczególnie przy problemach z czujnikami prędkości kół.

Stan zawieszenia auta też ma znaczenie

Stan zawieszenia również ma znaczenie. Amortyzator pomaga utrzymywać kontakt koła z nawierzchnią. Jeżeli jego skuteczność jest bardzo słaba, koło może bardziej podskakiwać na nierównościach, co pogarsza możliwości przeniesienia siły hamowania na asfalt.

Nie oznacza to jednak, że samo zużyte zawieszenie automatycznie powoduje wypadek. Jest ono jednym z elementów całego łańcucha: opona, nawierzchnia, zawieszenie, geometria, hamulce, ABS, ESP i przede wszystkim sposób prowadzenia samochodu współdecydują o zachowaniu pojazdu. A Hubert B. według wstępnych opinii policji jechał w feralnym miejscu po prostu za szybko.

Golf R ma duże możliwości, ale fizyki nie da się oszukać

Samochód Huberta B. to Volkswagen Golf R generacji 8.5. Fabrycznie samochód ten ma silnik o mocy 333 KM. Został odebrany przez kierowcę około miesiąca przed tragedią.

To ważny element tej historii, ale nie dlatego, że mocny samochód jest sam w sobie niebezpieczny. Golf R posiada nowoczesne systemy wspomagające kierowcę i zaawansowany układ napędowy. Problem polega na tym, że żaden ABS, ESP ani napęd na cztery koła nie może przekroczyć granic fizyki.

Jeżeli samochód jedzie zbyt szybko w stosunku do sytuacji na drodze, kierowca może znaleźć się w sytuacji, w której nawet bardzo zaawansowane systemy nie będą w stanie odzyskać pełnej kontroli.

Wstępne ustalenia śledczych w tej sprawie wskazują właśnie na nadmierną prędkość jako prawdopodobną przyczynę utraty panowania nad samochodem. Pojawiały się również doniesienia medialne o prędkości około 70 km/h w miejscu z ograniczeniem do 30 km/h, ale tę konkretną wartość należy traktować jako spekulacje, a nie ostateczny wynik postępowania.

Hubert B. jechał po prostu za szybko!

Najuczciwsza odpowiedź brzmi: nierówności mogły mieć wpływ na zachowanie samochodu podczas hamowania, ale z samego faktu występowania nierówności nie wynika, że to one były przyczyną tragedii.

Żeby potwierdzić taką wersję, trzeba byłoby odpowiedzieć na wiele pytań:

Czy na drodze rzeczywiście znajdowała się nierówność mogąca istotnie odciążyć koło? Czy wszystkie cztery koła miały prawidłowy kontakt z nawierzchnią? Jakie były prędkości poszczególnych kół? Czy ABS i ESP zarejestrowały nieprawidłowość? W jakim stanie były opony, amortyzatory, hamulce i czujniki? Jak wyglądały ślady hamowania i tor jazdy? I przede wszystkim: z jaką rzeczywistą prędkością poruszał się samochód przed rozpoczęciem manewru?

Dopiero odpowiedź na te pytania pozwoli określić, jaką rolę odegrały nierówności.

Dla kierowców najważniejsza lekcja jest jednak prosta. Kiedy trzeba awaryjnie hamować samochodem wyposażonym w ABS, należy mocno i zdecydowanie nacisnąć pedał hamulca i go nie „pompować”. Pulsowanie pedału jest normalnym objawem pracy systemu. Kierowca powinien jednocześnie patrzeć w kierunku, w którym chce pojechać, i wykorzystywać możliwość kierowania samochodem.

ABS może pomóc zachować sterowność i zapobiec zablokowaniu kół, ale nie skraca w każdych warunkach drogi hamowania do wartości, której oczekuje kierowca. Na nierównej, śliskiej lub bardzo słabo przyczepnej nawierzchni droga zatrzymania może być znacznie dłuższa. Badania drogowe i laboratoryjne potwierdzają, że nierówności mogą wyraźnie pogorszyć skuteczność hamowania.

W przypadku krakowskiej tragedii ostateczne odpowiedzi powinny jednak należeć do biegłych i śledczych. Na obecnym etapie można wyjaśnić, że opisane przez kierowcę zjawisko jest technicznie możliwe, ale nie można na tej podstawie stwierdzić, że właśnie ono doprowadziło do utraty panowania nad Golfem. Wszystko wskazuje na to, że Hubert B. jechał po prostu za szybko. I za te tragiczne tego konsekwencje może trafić nawet na 8 lat do więzienia.