Bruksela dogaduje się z Pekinem, a bateria dostaje paszport

Start w listopadzie

Operatorem nowej infrastruktury po stronie chińskiej zostanie firma Zhonglian, pierwszy partner operacyjny Catena-X działający poza Europą. To ona będzie odpowiadać za bieżące funkcjonowanie systemu i pełnić rolę interfejsu regulacyjnego, podczas gdy Catena-X, CAAM i VDA China zajmą się strategią oraz rozwojem standardów. Całość ma ruszyć w połowie listopada 2026 roku, a europejski Cofinity-X, dotychczas jedyny partner technologiczny Catena-X, zapewni wsparcie licencyjne i technologiczne przy wdrożeniu.

Dlaczego to w ogóle ma znaczenie?

Odpowiedź jest prosta: regulacje. Unijne rozporządzenie w sprawie baterii wymaga, aby od lutego 2027 roku każdy pakiet baterii stosowany w samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in wprowadzanych na rynek europejski posiadał pełną identyfikowalność łańcucha dostaw oraz dane dotyczące śladu węglowego. Bez cyfrowego paszportu baterii nie będzie możliwości legalnego wprowadzenia takiego pojazdu do sprzedaży na terenie Unii Europejskiej.

W praktyce oznacza to konieczność zebrania i zweryfikowania danych pochodzących od dziesiątek dostawców rozsianych po dwóch kontynentach.

Chiny mają z kolei własne przepisy dotyczące transferu danych uznawanych za strategicznie ważne. Bez wspólnej infrastruktury każda firma musiałaby samodzielnie składać wniosek o transgraniczny transfer danych do chińskiej administracji cyberprzestrzeni. Jak podaje Catena-X, procedura może potrwać nawet pięć miesięcy i nie daje gwarancji uzyskania zgody.

Nowy ekosystem ma rozwiązać ten problem. Dane będą generowane tylko raz, a następnie uznawane po obu stronach granicy zgodnie z wymogami zarówno prawa unijnego, jak i chińskiego.

Kto stoi za Catena-X?

Za projektem stoi szeroka koalicja największych producentów samochodów i firm technologicznych. Wśród uczestników znajdują się BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Renault, spółki z Grupy Volkswagen, Volvo, a także TUV SUD, Fraunhofer, Amazon Web Services, Microsoft, Huawei i Magna.

Organizacja podkreśla, że nowa infrastruktura pozostaje otwarta. Każdy certyfikowany dostawca technologii lub usług będzie mógł dołączyć na równych zasadach, bez preferowania jednego przedsiębiorstwa kosztem innych. To ważna deklaracja, ponieważ w świecie danych przemysłowych hasło „otwartość” nie zawsze oznacza rzeczywistą neutralność.

Fundament budowany od czterech lat

Nie jest to projekt przygotowany naprędce w odpowiedzi na zbliżający się termin wejścia w życie nowych przepisów dotyczących baterii.

Catena-X rozwija chińską część ekosystemu od blisko czterech lat. W tym czasie organizacja zbudowała partnerstwo z China Automotive Technology and Research Centre w Lingang – instytucją odpowiedzialną za definiowanie chińskich list dopuszczonych danych – oraz uruchomiła cyfrową izbę rozliczeniową w Suzhou International Data Port, obsługiwaną przez Sungent Digital przy wsparciu CAICT.

Mechanizm transgranicznej wymiany danych został już przetestowany w pilotażu, zanim zapadła decyzja o wdrożeniu rozwiązania na pełną skalę.

Co to oznacza dla kierowców w Europie?

Na pierwszy rzut oka niewiele. Kierowcy nie zobaczą przecież cyfrowego paszportu baterii podczas odbioru samochodu z salonu.

W praktyce jednak właśnie ta infrastruktura zdecyduje o tym, czy samochody elektryczne wyposażone w baterie produkowane w Chinach będą mogły po lutym 2027 roku legalnie trafiać do sprzedaży w Europie bez wielomiesięcznych opóźnień wynikających z procedur administracyjnych.

A biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość światowej produkcji ogniw litowo-jonowych pochodzi z Chin, trudno uznać to za zwykły biurokratyczny szczegół. To jeden z kluczowych elementów, który może przesądzić o płynności dostaw samochodów elektrycznych na europejski rynek w kolejnych latach.