Audi A2 wraca jako elektryk. Tym razem nie w kształcie wanny
ClacsonAutor
Jest taka kategoria samochodów, o których mówi się z czułością dopiero wtedy, gdy nie trzeba już na nie patrzeć. Oryginalne Audi A2 należało właśnie do tej grupy. Kiedy stało przed domem, sąsiedzi pytali, czy to nie jest przypadkiem kabina prysznicowa na kołach, która uciekła z pobliskiego marketu budowlanego. Kiedy zniknęło z rynku w 2005 roku, nagle wszyscy zaczęli pisać wzruszające wspomnienia o tym, jak wyprzedzało swoją epokę. Prawda, jak to zwykle bywa, leży gdzieś pośrodku: A2 rzeczywiście wyprzedzało epokę pod względem inżynierii, a jednocześnie wyglądało tak, jakby ktoś zaprojektował je z zamkniętymi oczami, żeby oszczędzić sobie widoku efektu końcowego. Aluminiowe nadwozie, rewelacyjna aerodynamika, wersja 3L pijąca trzy litry na sto i sylwetka, przy której nawet mój grzejnik łazienkowy zyskiwał na urodzie. Teraz Audi postanawia wskrzesić tę nazwę i przykleić ją do małego, kompaktowego elektryka. Ruch odważny, bo to trochę jak nazwać nowe danie imieniem potrawy, po której ostatnim razem wszyscy poczuli się swojsko, ale niekoniecznie dobrze. Na szczęście z tego, co pokazują pierwsze zdjęcia zamaskowanego prototypu i pierwsze dane techniczne, nowe A2 e-tron ma zamiar odkupić grzechy przodka, i to z nawiązką.
Co dziedziczy po pierwowzorze, a co odrzuca
Audi A2
Duch dawnego A2 był prosty: mniej znaczy więcej, waga to wróg, a aerodynamika to religia. Nowe A2 e-tron trzyma się tej filozofii niemal fanatycznie, tylko że tym razem efekt uboczny nie jest już karą za oszczędność, tylko premią za dobry projekt. Wersja o mocy 140 kW z opcjonalnym pakietem zwiększającym efektywność osiąga według wstępnych pomiarów WLTP zużycie energii na poziomie 12,8 kWh na 100 kilometrów. To wynik, przy którym niejeden dzisiejszy elektryczny kompakt powinien zacząć się wstydliwie skubać po lakierze.
Kluczem jest współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,24, najlepszy w całej kompaktowej gamie Audi. Nadwozie zaprojektowano w duchu opływowej stylistyki, z zaokrąglonym przodem, płynną linią dachu i wyraźnie zarysowaną tylną częścią, co samo w sobie brzmi jak coś, czego brakowało oryginałowi, gdzie linia dachu przypominała raczej profil wanny.
Do tego doszły kurtyny powietrzne prowadzące strumień powietrza tak, by ograniczyć turbulencje, elementy zmniejszające szczeliny nadwozia oraz kanały uspokajające przepływ powietrza wokół nadkoli.
Audi A2 e-tron
Nawet wlot powietrza chłodzącego jest aktywny i zamyka się podczas normalnej jazdy, otwierając się dopiero przy ładowaniu, gwałtownym przyspieszaniu albo w czasie upałów, żeby chronić akumulator i elektronikę.
Wszystkie te zabiegi razem pozwalają ograniczyć zużycie energii nawet o 0,9 kWh na 100 kilometrów w porównaniu z identycznym pojazdem bez tych rozwiązań. Innymi słowy: inżynierowie Audi w końcu potraktowali aerodynamikę jako coś więcej niż wymówkę dla dziwacznego kształtu.
Napęd, który uczy się na błędach poprzedników
Audi A2 e-tron
Silnik synchroniczny z magnesami trwałymi w nowym A2 e-tron zawdzięcza swoją efektywność trzem konkretnym usprawnieniom, które da się streścić bez zagłębiania się w żargon inżynierski. Elektronika mocy oparta na węgliku krzemu zastąpiła starszą technologię krzemową, ograniczając straty związane z przełączaniem nawet o 20 watów, a dzięki alternatywnym technikom modulacji nawet o 33 procent względem konwencjonalnych rozwiązań.
Audi A2 e-tron
Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy o pojemności 61 kWh jest wykonany w technologii cell-to-pack, gdzie ogniwa mocowane są bezpośrednio do obudowy. To rozwiązanie zwiększa gęstość upakowania, a więc i pojemność energetyczną, bez powiększania samego akumulatora. Chemia LFP nie potrzebuje pierwiastków ziem rzadkich, starzeje się wolniej niż wiele konkurencyjnych rozwiązań i uchodzi za wyjątkowo bezpieczną, co w praktyce oznacza, że można ładować go regularnie do pełna bez wyrzutów sumienia wobec jego żywotności.
Odpowiednio dostosowana strategia chłodzenia pozwala osiągnąć sprawność ładowania z wallboxa na poziomie 89,6 procent, czyli mniej strat i bardziej przewidywalny czas ładowania w garażu.
Do tego dochodzi ładowanie dwukierunkowe. Funkcja Vehicle-to-Load pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia bezpośrednio z samochodu, a Vehicle-to-Home zamienia A2 e-tron w domowy magazyn energii, choć do pełnego wykorzystania tej funkcji potrzebne będzie rekomendowane przez Audi urządzenie do ładowania.
Audi A2 e-tron
Audi odrobiło pracę domową
Oryginalne A2 udowodniło, że da się zbudować mały, lekki i oszczędny samochód, tylko że przy okazji ktoś zapomniał zapytać, czy ktokolwiek zechce go potem pokazać sąsiadom. Nowe A2 e-tron, sądząc po pierwszych zdjęciach zamaskowanego prototypu, wygląda jak samochód, a nie jak eksperyment z aerodynamiki, który przypadkiem trafił na drogę publiczną.
Jeśli rzeczywiście uda się połączyć te liczby z akceptowalną stylistyką, Audi może mieć na rękach coś rzadkiego: elektryka, który jest efektywny, praktyczny i nie wymaga tłumaczenia się przed znajomymi na parkingu. Poprzednik był lekcją inżynierii ukrytą w opakowaniu, którego nikt nie chciał rozpakować. Zobaczymy, czy tym razem Audi w końcu odrobiło pracę domową także z estetyki.
Audi A2 e-tron
